플레이시티 블록/교통

도로

도로는 플레이시티 블록의 핵심 교통로이자 도시를 건설할 때 가장 처음으로 건설하게되는 기반 시설이다. 따라서 도시 내부의 소통 뿐 아니라 각 도시를 잇는 가장 흔한 교통로이기도 하며, 외부 연결의 필수 요소이기 때문에 도로 건설은 표준 규격이 가장 강조되곤 한다.

고속도로

• 중앙고속도로
• 화명함학고속도로

대중교통

버스

버스교통은 버스, 철도, 항공으로 정의되는 3대 대중교통 수단 중에서 유일하게 민간 부문이 활성화되어있는 분야이다. 시내버스의 경우 공영제가 다소 우세하나 고속버스 등 장거리 버스 노선은 시외버스터미널 건설 등에 있어 민간사업자의 진출도 권장되는 편이다. 이는 버스가 철도와 항공과 다르게 기존 도시기반 시설을 이용하며, 각 터미널과 정류장은 선이 아닌 점의 영역을 차지하기 때문에 다양한 사업자의 진출에 제약이 적은 편이다. 또한 이러한 장점으로 도시 건설과 계획에 주는 방해요소가 적고, 오히려 도시 내부 네트워크를 강하게 이어주는 유기적인 생태계를 구축할 수 있다는 것이 큰 장점이다. 터미널을 지어 인근 상권을 부흥시키고 각 도시만의 차별화되는 매력과 구경 요소들을 강조할 수도 있다.

고속버스

플레이시티 블록에서는 공공주도 고속도로가 연결된 도시에서 고속버스 노선 운영과 고속버스터미널 건설이 가능하다. 이는 현실적인 문제를 고려한 것으로 서버 내 고속도로 진출입로가 많지 않은데 모든 도시에서 고속버스 노선을 운영하게 되는 경우 자칫 고속버스 터미널과 고속도로 출입구까지의 거리가 매우 멀어지는 경우가 발생할 수 있기 때문이다. 또한 철도 노선과 마찬가지로 고속도로가 경유하는 도시들에 대한 보상 안의 일종이기도 하다. 그렇기 때문에 노선 개설 조건에 타 고속도로와의 연결 여부를 고려하지는 않는다.

고속버스 운영이 불가능한 도시의 시외버스는 경계를 맞대고 있는 도시에 한해 육로, 교량 등을 통해 직접 연결된 경우에만 노선을 개설할 수 있다.

• 현재 고속버스 노선 운영이 가능한 도시

지산시, 남해1

신내시, 아리울시

• 고속도로 개설이 불가하여 고속버스 노선 운영 및 고속버스터미널 건설이 항구적으로 불가한 도시

동림시, 오천시

시내버스

청산도 시내버스
0권역	동림시	화명시
1권역	오천시	미리내시	심양시
2권역	들안시	서면군
3권역	은산시	두도군	평천군
4권역	감천시	여명시	양정시
5권역	신현시
6권역	월산시
7권역	성안시

철도

틀:블록둘러보기/철도노선 플레이시티 블록의 철도교통수단은 100% 공영제로 운영되고 있어, 철도 소유와 운영 모두 공공기관 또는 공기업에서 담당하고 있다. 2021년 내로 각 도내 모든 도시철도망을 도 교통공사로 이관하고 도 교통공사 범위 밖에있는 광역철도를 폐지, 도시철도로 기능을 대체할 계획이다. 이를 위한 정지작업으로 2020년 12월부터 등록되는 도시의 철도교통은 자동으로 도 교통공사로 이관되며, 나머지 도시에 한해서도 순차적으로 이관 작업을 시행할 계획이다.

서버 내 철도 사업의 경우 공공부문과 민간부문으로 나뉘며, 공공부문은 철도 계획·건설과 운영을, 민간부문은 필요시 철도 건설 참여와 차량정비외주, 티켓 판매 대행업과 상품 개발을 주로 하게 된다.

철도교통의 경우 타 대중교통수단과 다르게 복수의 도시 또는 도시내 연속된 부지를 경유하기 때문에 과거부터 철도부문 완전 공영화는 불가피했던 것으로 예견되어왔다. 또한 철도 부문은 이해관계가 가장 첨예하게 대립하는 분야이기 때문에, 과거 사례와 타 서버 사례를 참고하고 부작용을 줄이기 위한 노력이 수반되어야 한다. 철도 계획과 건설에 있어 관리 및 운영 측면의 개입 여지를 대폭 경감시키고, 철도부문 효율화를 위해 2020년 8월부터 도 교통공사 설립으로 수직적 관리체계를 형성해나가고 있다.

한편 철도망 구축 계획에 있어 각 기초자치단체의 개발 양상을 매우 진중히 관찰하여 반영하고 있으며, 각 도시에 고유한 콘셉트와 분위기를 촉진할 수 있는 역할을 하기도 한다. 그럼에도 불구하고 각 도시의 개발에 의해 좌절되는 경우가 많아, 예를 들어 퇴계령시는 빠른 난개발로 인해 철도망 계획이 전혀 없었다. 애초에 각 도시가 원하는 선형을 그리고 그대로 따라 지어달라는 것은 터무니없는 요구이다.

간선철도

철도 노선의 기점을 결정할 때에는 남쪽, 서쪽을 우선으로 한다. 서버 지형상 서쪽은 서해와 산맥들로 가로막혀 확장이 용이하지 않기 때문이다.

도시철도

남해청라권 전철 노선
도시철도
1호선	2호선	3호선	4호선	도심선
A선	B선	C선	D선	E선

도시전차
D 도성트램	J 지산트램	S 신내트램

특수노선
청라공항 AirLink	남해공항 AirLink

장래 계획 노선
몽양선	동안경전철	남해국제공항철도
아이콘 보기
청라특별시 · 남해도 · 청산도 · 해강도 · 염안도

청산권 전철 노선
화명선	동림선	미리내선	성안 1호선	성안 2호선
두도선	두도순환선	신현선	양정 갑선	양정 을선
블록공항철도

트램
월산트램	양정경철	화명트램	성안트램

해강권 전철 노선
대강선	강북선	해강선	해강중부선
블록공항철도

계획 중인 노선
광천선	성산선	함학트램	퇴계령트램
안자란선	하구순환선	도심선	저수지선
동부선	동서선	온양로선	용연선
청라특별시 · 남해도 · 청산도 · 해강도 · 염안도

해운

블록의 해운 산업은 화물 위주이다. 주요 화물항으로는 망원항, 온주항, 아리울항이 있다.

항만	항만코드	위치	개항일	비고
망원항	MAN	해강도 망원시
아리울항	ARI	남해도 아리울시
온주항	ONJ	해강도 온주시

항공

항공은 블록에서 가장 발달하지 못한 분야이다. 맵의 규모가 제주도 정도이기 때문에 현실적으로는 도시간을 이동하는 항공교통은 성립하기 어렵다. 그렇지만 권역별 공항과 소규모 비행장 건설 등 블록 내 항공 산업 육성을 위한 노력은 계속 되고 있다.

• 청라공항

수도 청라특별시의 관문공항으로, 2019년 2월부터 계획되었다. 반도 지형의 특성 상 동서로 놓인 활주로가 청라와 남해도 지자체 사이의 교통로를 막을 우려가 있어서 건설이 중단되었다.

• 해강국제공항

해강도 함학시에 건설될 공항이다. 실제 공항의 규격에 맞게 설계되었으며, 과거에 논의되었던 청산권 공항인 오천공항을 대체하여 블록 북동부 항공 수요를 담당할 것으로 예상된다. 해강도, 청산도 소재 항공사들이 허브로 사용한다.

• 남해국제공항

남해도에 건설될 예정인 공항이다. 남해도 소재 항공사들이 허브로 사용한다.

• 알뜨란비행장

청산도 들안시에 위치한 비행장이다. 블록 최초의 비행장이다.

공항	PATO	B-Site	위치	개항일	비고
청라공항	CNA	B-01	청라특별시	미정	블록 최초의 활주로
알뜨란비행장	ALT	B-03	청산도 들안시	2020년 8월 16일
해강국제공항	HAE	B-05	해강도 함학시	2020년 9월 27일
남해국제공항	NAM	B-07		2021년 8월 15일

공항별 슬롯

활주로 1본의 시간 당 이착륙횟수는 32회를 기본으로 한다. 만약 2본 이상의 활주로를 운영하고 있다면 이륙 전용과 착륙 전용 활주로로 구분지어 사용할 수도 있다. 단, 활주로가 서로 교차하는 등의 이유로 동시 사용이 불가능한 경우 시간당 이착륙횟수를 16회로 제한한다.

공항	활주로	주간 시간당 슬롯	주간 총 슬롯	야간 시간당 슬롯	야간 총 슬롯
남해국제공항	제1활주로	32	80	32	32
	제2활주로	32		0
	제3활주로	16		0
해강국제공항	제1활주로	32	64
	제2활주로	32

운항노선

국내선과 국제선의 표준 비행 시간은 다음과 같으며, 공항 문서와 항공사 문서 등에서 노선 시간표를 작성할 때 사용한다. 최소 시간과 최대 시간 사이 값을 사용할 수 있으며, 공항별 슬롯 상황에 따라 유동적으로 사용한다.

출발공항	도착공항	최소비행시간	최대비행시간	표준거리(마일)
남해국제공항	해강국제공항	50분	1시간 10분	203
	청라공항	40분	1시간	108
해강국제공항	청라공항	40분	1시간	149

각 항공사는 설립시 소재지 기준에 따라 하나의 허브공항을 지정할 수 있으며 이에 따라 개설할 수 있는 노선 종류에 제약이 있다.

1. 허브공항이 아닌 공항의 주간 시간대(06:00~24:00) 이착륙 슬롯 점유율^{소수점 이하 절삭}이 5%를 넘을 수 없다. 단, 취항 공항의 슬롯 사용률이 15% 미만인 경우, 주간 최대 사용 가능 슬롯 점유율은 3%를 적용한다. (예시: 해강국제공항의 주간 슬롯은 64회 X 18시간 = 1152회이고, 해강국제공항이 허브가 아닌 항공사는 주간 최대 57회의 슬롯만 사용할 수 있다. 단, 해강국제공항 주간 전체 슬롯 사용률이 172회를 밑도는 경우 34회의 슬롯만 사용할 수 있다.)
2. 국제 항공노선은 각 항공사별 허브공항에서만 개설할 수 있다.
3. 국내 노선은 국제선 내항기 전용 노선을 일 3회(왕복 6회) 이하로 운영할 수 있다.
4. 단, 청라공항, 남해국제공항, 해강국제공항과 같은 지역거점공항이 아닌 중소형 공항의 경우 해당 공항 소재 광역자치단체에 소속된 항공사만 노선을 개설할 수 있다.

항공사 구분

• 풀서비스항공사(FSC)

FSC의 경우 대부분의 노선을 운항할 수 있지만 국내선의 경우 남해, 청라, 해강공항 이외 연결 노선은 LCC 및 소형항공운송사업자 보호를 위해 하루 최대 3편으로 제한한다.

보유 기종 수는 허브국제공항 탑승게이트(원격 제외) 수에 10배를 곱한 값 미만이어야 한다. (남해국제공항의 경우 5배)

• 저비용항공사(LCC)

LCC의 광동체 운용은 최대 5기, 또는 전체 기단의 10% 미만 둘 중 가장 큰 값으로 제한한다.

보유 기종 수는 허브국제공항 탑승게이트(원격 제외) 수에 5배를 곱한 값 미만이어야 한다. (남해국제공항의 경우 2.5배)

• 소형항공운송사업자

소형항공운송사업자의 경우 중·장거리 노선 개설에 제약을 받는다. 현재 국내선만 취항 가능하며, 국내선 노선 또한 취항지별 일 최대 5회(왕복 10회) 이하 운영이 가능하다.

국내법과 동일하게 소형항공운송사업자는 최대 50석 이하의 항공기만 운영이 가능하다.

보유 기종 수는 허브국제공항 탑승게이트(원격 제외) 수의 50% 미만이어야 한다.

FSC, LCC와 마찬가지로 등록 도시 관할 공항을 허브로 사용하며, FSC, LCC 등과 달리 지역항공사로서의 기능만 수행한다.