| 청라특별시의 기업 | ||
| 씨티알 | ||
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| 기업명 | 국문 | 씨티알 |
| 영문 | City Transport Railway | |
| 소속 광역단체 |  청라특별시
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| 설립일 | 2015년 4월 25일 | |
| 업종 | 교량, 터널 및 철도 건설업 | |
CTR은 플레이시티 블록의 종합교통기업이다.
현재 단일 교통기업(그룹제외)으로는 최장수기업이다.
연혁
플래닛 이전
- 2015년 5월 지혜지하철본부 설립
- 2016년 3월 지혜지하철본부 지산교통본부로 편입, Corail로 분리
플래닛
- 2016년 운영진의 견제로 사업축소 및 강제 변경
- 2017년 LK그룹 산하 일부열차(현 일지링크) 인수
플레이시티 블록
- 2018년 사명 CTR 블록철도로 변경
- 2019년 사회환원 프로젝트의 일환으로 한가람교육재단 설립
- 2019-20년 은산시 1기 지하철노선 건설(추후 재건축을 위해 전구간 철거)
- 2020년
- 온주-망원간 철도 및 동부선 사업자 권한 인계
- 한성(현 은산)교통공사 운영권 인계
- 청해교통공사 운영권 인계
- 진천교통공사 운영권 일부인계
- 진천-용연간 복선 지하 전철 개통
- 진천-한밭간 복선 전철 개통
- 청산권 광역전철 1호선 개통
- 청산권 광역전철 두도선 개통
- 청산권 광역전철 두도선 폐지
- 동부선 폐지
- 은산교통공사 운영권 청산교통공사로 이관
- 전 노선 소유권 플레이시티 블록에 이관
- 플레이시티 블록과의 협상 결렬로 이관 취소
- 플레이시티 블록과의 재협상 진행시도 및 무응답으로 인한 무기한 보류
- 2021년 자산동결
- 2023년
- 자산동결해제 및 자산 복구 처리
- 기업 구조 재조정 및 사업 구조 개편
- 사명 CTR로 변경
지배구조
단일 기업체이다.
운영방침
운영 이념
블록철도
- 도 내의 간선 도시철도망 제공
- 교통 소외지역 해소
- 한 도시에 집중되지 않은 평등한 교통체계
현재
- '언제, 어디서든'
담당사업
교육부문
- 한가람 교육재단
CTR은 이전부터 철도를 운영해온 만큼 그 인재를 육성하기 위하여 한가람 교육재단을 구성하였다. 그 계보가 이어져 한가람대학교가 설립되었으나, 자산 동결 기간동안 제대로 유지되지 못하고 건물들이 소멸되었다.[1]
관광 및 교통부문
CTR 블록철도의 역무 및 안내를 담당했던 사업부로, 현재는 각 도시에 관광안내센터 및 관광상품을 운용을 담당한다.
- CTR청라
- CTR청산
- CTR해강
- CTR남해
- CTR염안
- CTR광역
(구)CTR블록철도, 현재는 각 계열의 연수만 담당한다
식품,유통부문
- CTR화물
- CTRLogis
택배 및 물류 사업부로, 전국 택배 사업 및 수송사업을 담당한다.
- 한가람유업
한가람 유업은 한가람 교육재단의 농축산 진흥을 위해 설립되었다. 유제품, 음료 및 제과제빵 제품들의 생산·유통을 담당한다.
건설 및 기반시설및 유지보수부문
- CTR시스템
건설 및 전기 또는 신호 등 네트워크 설비 등을 담당한다. 각 시설의 보안도 담당한다.
문화부문
- 한가람 문화재단
한가람 문화재단은 한가람 교육재단의 문화 진흥을 위해 설립되었다. 문화컨텐츠 제작이나 공연에 필요한 장비 및 시설의 제공을 담당한다.
- MOK
MOK는 음향 및 미디어 기기 담당 부문으로, 음향장비나 카메라, 기내 엔터테이먼트 등의 기기 생산 및 유통을 담당한다.
설계용역부문
- Blueprint
CTR의 건설이나 사업 관련 설계 및 예비타당성 조사를 담당한다.
중공업 및 정밀제조부문
- CTR로템
CTR로템은 철도차량이나 선박, 항공기 등의 중공업 제품 제작을 담당한다.
- Urban
Urban은 승용 및 상용차량 제작부문으로, 다양한 차량을 생산을 담당한다.
- OS Connection
OS Connection은 광학계 및 레이저 제조를 담당한다.
- Standard Initiative
Standard Initiative는 반도체 설계 및 전공정,후공정과 같은 전기·전자제품 생산을 담당한다.
미운용
- CTR블록철도[2]
폐지 사업
폐지 사업 개요
단일 기업체이며, 교통운영[3] 및 선형설계, 도시철도용 차량납품 및 각종 중공업제품을 납품했었다.
버스 및 자동차도 납품했었다.
각 도별로 지사가 존재했었다.
광역철도부문
- 현재 없음[4]
광역전동열차 및 도시철도 부문
- 현재 없음[4]
화물철도 부문
- 현재 없음[4]
코드번호
- 현재 없음[4]
요금제
- 현재 없음[4]
| 권종 | 성인 | 청소년 | 어린이/다자녀 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 거리비례 | 현금 | 교통카드 | 현금 | 교통카드 | 현금 | 교통카드 | ||
| 기본 10km | 1250원 | 1250원 | 720원 | 720원 | 450원 | 450원 | ||
| 10km 이상 50Km 이하 | 매 5km당 100원 추가 | |||||||
| 50Km 초과 | 매 8km당 100원 추가 | |||||||
| 무임수송대상 | 75세 이상, 장애인, 국가유공자 | |||||||
| 재개표 | 최초 승차역에서 하차후 10분 이내 (교통카드/정기권만 해당)(환승역 포함) | |||||||
| 환승 | 하차시간부터 30분 이내, 4회 가능 (교통카드/정기권만 해당)(간접환승 포함) | |||||||
- 1회권을 이용하여 승차 시 10 km 이내의 기본 요금은 어른 및 청소년이 1350원, 어린이가 450원이다.
- 영업 개시 시각부터 6시 30분까지는 환승 할인 없이 탑승할 때 기본 운임의 20%가 할인된다.
- 만약 각 도의 도시철도로 환승할 경우, 그 도의 운임수취로 가불된다.
소속노선
- 현재 없음[4]
소속차량
 소속차량
| |
|---|---|
| 고속철도 | |
| 고속 | 100000호대 · 110000호대 · 140000호대 |
| 준고속 | 120000호대 · 130000호대 |
| 도입예정 | |
| 시험용 | |
| 연구 중 | |
| 전동차 | |
| 간선열차 | |
| 광역철도 | 2030호대 · 3000호대 · 5000호대 · 1000호대 · 31X000호대 · 321000호대 · 331000호대 · 341000호대 · 351000호대 · 361000호대 · 371000호대 · 381000호대 · 391000호대 |
| 기관차 | |
| 디젤기관차 | |
| 특수 | |
| 소형 | |
| 중형 | |
| 대형 | |
| 특대형 | |
| 전기기관차 | |
| 화물 | |
| 여객 | |
| 기타 | |
관련문서 및 관련회사
- 현재 없음[4]
여담
- 계약 이행 이후 도시 구조 변경으로 인하여 취소된 사업이 많다.
- 2021년 2월 부터 병역이행으로 인하여 자산 동결이 진행될 예정되었으며, 제대로 된 유지가 진행되지 않아 현재 그 자산이 상당수 소실된 기업이다.
- 과거 규정에 따른 철도노선의 공공화 정책으로 인하여 기존에 있던 사업을 정부에 헌납하기 위한 절차가 진행중에 있었으며, 이해관계가 엇갈린 틈새에 있는 기업이었다.
- 과거 기존 노선에 대하여 블록철도공사의 인수합병이나 각 도 교통공사의 BI로의 전환 등의 협상방안을 제시하고 있었으나 일방적 통보로 인하여 일괄철수 및 철거되었다.
논란
2020년 도 교통공사 합리화 조치
플레이시티 블록 초창기 때부터 철도사업을 선언했고, 그 사업을 이어나가고 있었던 CTR측은 블록 정부로 부터 2019년 경 동부선 사업을 불하받게 되었다.
그러나, CTR측에 하달된 자료는 선형만 주어진 상태에서 과업을 진행해나가고 있던 상태였으며, 정부측에서는 아무런 중간 감리도 시행하지 않았고 근 반년 넘게 사업을 방치시켰다.
심지어, 해당 사업에 대한 상세한 가이드라인 없이 운영진 측 또한 이를 방임하고 책임을 전가하던 상태였다.
또한, 철도 사업체인 CTR측은 도내 대중교통인프라 확충을 위하여 다른 도시들과의 협의를 거쳐 노선 확장 및 철도부설 사업을 진행하였으나....
2020년경 반년 정도 지난 상태에서 정부측에서는 동부선 사업 철회와 기존 철도사업을 진행하는 철도 사기업을 사업 부문 철폐 및 도 교통공사로 이관한다는 일방적인 통보만이 기다리고 있었다.[5]
부당함을 느낀 사측은 문의를 지속적으로 하였으나 정부측은 그저 철도사업체는 도시 계획및 건축에 해가 될 것이며, 이를 도 교통공사로 통합 및 이관해야한다는 일방적인 답변만을 내놨다.
한마디로, CTR측은 규정에 어긋나지 않았던 철도 사업을, 한마디로 수시간 동안 투자하여 건축한 회사의 근간이 되는 사업을 한순간에 그것도 강제로 철수 및 기존 노선 폐지처리로 그 어떠한 보상도 없이 강제적으로 시행되었다는 것이다.
물론 이에 대하여 퀄리티가 부족하거나 선형이 불량하다는 등 지적사항이 오고갔었지만, 이는 자유건축에 대하여 위배되는 부분이며 또한 당시 철도사업체가 CTR이 거의 유일한 사업체였으므로 블록 정부의 저격성 규정 생성에 대하여 비판의 여지가 있다.
그러나 해당 제도의 시행으로 과도하게 타 도시에 통합되지 않았던 교통체계 및 이해관계가 대립하던 도시간 대중교통이 통일 되었기에 CTR은 어쩔수 없는 희생양이었다는 시각도 있다.
또한, 동부선 시공 중 사측 재량으로 가이드라인에서 벗어난 추가 건축을 하였으므로 이에 대하여 업보성 대가를 치른 것이라는 의견도 있어 다양한 시각에서 해당 논란을 판단해 보는 것이 좋을 것이다.[6]
2020년 피이시 재개발 논란
2020년 피이시의 교통망 및 건축물 관련 광역적인 논란이 일어나며, CTR측은 도시의 재개발을 진행을 시장과 협의 후 타 건설사들과의 통합적 도시 재생사업을 진행하였으나 시 측에서의 지속된 계약 불이행과 정부의 방임된 관리 등 다양한 의견 충돌이 마찰을 빚게 되어 결국 프로젝트가 취소되었다.
이러한 사업은 광역 운영 차원에서 일관된 계획을 제시하지 않으며 방관한 정부, 계약을 하였음에도 불구하고 지속적으로 무리한 요구를 한 시측, 또한 피이시 측에 일방적인 비난을 한 타 도시들에 대해서도 비판받을 만한 부분이 있다. 물론, 이 과정 중에서 CTR측은 유연하지 못한 대처를 하며 시의 의견을 일부 묵살한 부분이 있어 사측 또한 비난을 피하긴 힘들어 보인다.