씨티알

틀:블록정보/기업 CTR은 플레이시티 블록의 종합교통기업이다.

현재 단일 교통기업(그룹제외)으로는 최장수기업이다.

2023년 국소적 복귀 선언과 함께 구조 혁신을 기획중이며, 이에 대한 업무처리가 진행중이다.

연혁

플래닛 이전

• 2015년 5월 지혜지하철본부 설립
• 2016년 3월 지혜지하철본부 지산교통본부로 편입, Corail로 분리

플래닛

• 2016년 운영진의 견제로 사업축소 및 강제 변경
• 2017년 LK그룹 산하 일부열차(현 일지링크) 인수

플레이시티 블록

• 2018년 사명 CTR로 변경
• 2019년 사회환원 프로젝트의 일환으로 한가람교육재단 설립
• 2019-20년 은산시 1기 지하철노선 건설(추후 재건축을 위해 전구간 철거)
• 2020년 온주-망원간 철도 및 동부선 사업자 권한 인계
• 2020년 한성(현 은산)교통공사 운영권 인계
• 2020년 청해교통공사 운영권 인계
• 2020년 진천교통공사 운영권 일부인계
• 2020년 진천-용연간 복선 지하 전철 개통
• 2020년 진천-한밭간 복선 전철 개통
• 2020년 청산권 광역전철 1호선 개통
• 2020년 청산권 광역전철 두도선 개통
• 2020년 청산권 광역전철 두도선 폐지
• 2020년 동부선 폐지
• 2020년 은산교통공사 운영권 청산교통공사로 이관
• 2020년 전 노선 소유권 플레이시티 블록에 이관
• 2020년 플레이시티 블록과의 협상 결렬로 이관 취소
• 2020년 플레이시티 블록과의 재협상 진행중
• 2021년 자산동결
• 2023년 자산동결해제 및 자산 복구 처리

• 2023년 하반기 기업 구조 재조정 및 사업 구조 개편

지배구조

단일 기업체이며, 교통운영 및 선형설계, 도시철도용 차량납품 및 각종 중공업제품을 납품했었다.

버스 및 자동차도 납품했었다.

각 도별로 지사가 존재했었다.

담당사업

교육부문

• 사단법인 한가람 교육재단

광역전동열차 및 도시철도 부문

• 현재 없음

화물철도 부문

• 현재 없음

코드번호

• 현재 없음

운영방침

운영 이념

• 도 내의 간선 도시철도망 제공
• 교통 소외지역 해소
• 한 도시에 집중되지 않은 평등한 교통체계

요금제

• 현재 없음

권종		성인		청소년		어린이/다자녀
거리비례		현금	교통카드	현금	교통카드	현금	교통카드
기본 10km		1250원	1250원	720원	720원	450원	450원
10km 이상 50Km 이하		매 5km당 100원 추가
50Km 초과		매 8km당 100원 추가
무임수송대상		75세 이상, 장애인, 국가유공자
재개표		최초 승차역에서 하차후 10분 이내 (교통카드/정기권만 해당)(환승역 포함)
환승		하차시간부터 30분 이내, 4회 가능 (교통카드/정기권만 해당)(간접환승 포함)

• 1회권을 이용하여 승차 시 10 km 이내의 기본 요금은 어른 및 청소년이 1350원, 어린이가 450원이다.
• 영업 개시 시각부터 6시 30분까지는 환승 할인 없이 탑승할 때 기본 운임의 20%가 할인된다.
• 만약 각 도의 도시철도로 환승할 경우, 그 도의 운임수취로 가불된다.

소속노선

• 현재 없음

　

　

관련문서 및 관련회사

• 현재 없음

여담

• 계약 이행 이후 도시 구조 변경으로 인하여 취소된 사업이 많다.
• 2021년 2월 부터 병역이행으로 인하여 자산 동결이 진행될 예정되었으며, 현재 그 자산이 상당수 소실된 기업이다.
• 과거 규정에 따른 철도노선의 공공화 정책으로 인하여 기존에 있던 사업을 정부에 헌납하기 위한 절차가 진행중에 있었으며, 이해관계가 엇갈린 틈새에 있는 기업이었다.
• 과거 기존 노선에 대하여 블록철도공사의 인수합병이나 각 도 교통공사의 BI로의 전환 등의 협상방안을 제시하고 있었으나 일방적 통보로 인하여 일괄철수 및 철거되었다.

논란

2020년 도 교통공사 합리화 조치

플레이시티 블록 초창기 때부터 철도사업을 선언했고, 그 사업을 이어나가고 있었던 CTR측은 블록 정부로 부터 2019년 경 동부선 사업을 불하받게 되었다.
그러나, CTR측에 하달된 자료는 선형만 주어진 상태에서 과업을 진행해나가고 있던 상태였으며, 정부측에서는 아무런 중간 감리도 시행하지 않았고 근 반년 넘게 사업을 방치시켰다.
심지어, 해당 사업에 대한 상세한 가이드라인 없이 운영진 측 또한 이를 방임하고 책임을 전가하던 상태였다.

또한, 철도 사업체인 CTR측은 도내 대중교통인프라 확충을 위하여 다른 도시들과의 협의를 거쳐 노선 확장 및 철도부설 사업을 진행하였으나....

2020년경 반년 정도 지난 상태에서 정부측에서는 동부선 사업 철회와 기존 철도사업을 진행하는 철도 사기업을 사업 부문 철폐 및 도 교통공사로 이관한다는 일방적인 통보만이 기다리고 있었다.

부당함을 느낀 사측은 문의를 지속적으로 하였으나 정부측은 그저 철도사업체는 도시 계획및 건축에 해가 될 것이며, 이를 도 교통공사로 통합 및 이관해야한다는 일방적인 답변만을 내놨다.
한마디로, CTR측은 규정에 어긋나지 않았던 철도 사업을, 한마디로 수시간 동안 투자하여 건축한 회사의 근간이 되는 사업을 한순간에 그것도 강제로 철수 및 기존 노선 폐지처리로 그 어떠한 보상도 없이 강제적으로 시행되었다는 것이다.

물론 이에 대하여 퀄리티가 부족하거나 선형이 불량하다는 등 지적사항이 오고갔었지만, 이는 자유건축에 대하여 위배되는 부분이며 또한 당시 철도사업체가 CTR이 거의 유일한 사업체였으므로 블록 정부의 저격성 규정 생성에 대하여 비판의 여지가 있다.

그러나 해당 제도의 시행으로 과도하게 타 도시에 통합되지 않았던 교통체계 및 이해관계가 대립하던 도시간 대중교통이 통일 되었기에 CTR은 어쩔수 없는 희생양이었다는 시각도 있다.
또한, 동부선 시공 중 사측 재량으로 가이드라인에서 벗어난 추가 건축을 하였으므로 이에 대하여 업보성 대가를 치른 것이라는 의견도 있어 다양한 시각에서 해당 논란을 판단해 보는 것이 좋을 것이다.

2020년 피이시 재개발 논란

2020년 피이시의 교통망 및 건축물 관련 광역적인 논란이 일어나며, CTR측은 도시의 재개발을 진행을 시장과 협의 후 타 건설사들과의 통합적 도시 재생사업을 진행하였으나 시 측에서의 지속된 계약 불이행과 정부의 방임된 관리 등 다양한 의견 충돌이 마찰을 빚게 되어 결국 프로젝트가 취소되었다. 이러한 사업은 광역 운영 차원에서 일관된 계획을 제시하지 않으며 방관한 정부, 계약을 하였음에도 불구하고 지속적으로 무리한 요구를 한 시측, 또한 피이시 측에 일방적인 비난을 한 타 도시들에 대해서도 비판받을 만한 부분이 있다. 물론, 이 과정 중에서 CTR측은 유연하지 못한 대처를 하며 시의 의견을 일부 묵살한 부분이 있어 사측 또한 비난을 피하긴 힘들어 보인다.